АВТОМастер » Ремонт авто » РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ «ЖИГУЛИ»

13-12-2009, 22:01

РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ «ЖИГУЛИ»

21 комментариев

Теперь поговорим об одном интересном способе увеличения срока службы клапанов.


Снимите клапанную крышку с любого двигателя семейства ВАЗ-2101, прослужившего больше 30 тыс. км: хотя бы на одном (как правило — на нескольких) клапанах вы обязательно увидите на торце лунку неправильной формы, которую выбил рычаг привода клапана ("рокер").


Лунка мешает клапану вращаться — пятка рычага упирается в ее "ребро" — поэтому износ торца быстро прогрессирует. Кстати, о вращении клапанов — оно делает возможным равномерный износ рабочей кромки клапана и седла и обеспечивается свойствами клапанных пружин. Вращение начинается примерно с 4000 мин-1 коленчатого вала, а до этого клапан не вращается, что и служит причиной появления лунки. Ведь режим высоких оборотов многие водители используют редко.


Вернемся к лунке на торце клапана. Она не дает правильно отрегулировать тепловые зазоры и способствует неравномерному износу рабочей кромки клапана (ведь он не вращается). По ее вине клапан перекашивается в направляющей втулке, разбивая и ее, и маслосъемный колпачок. Перечисленного достаточно, чтобы понять — с ненормальной выработкой нужно бороться!


И боролись... В автомагазинах одно время даже предлагали приспособления для обработки торцов клапанов без разборки двигателя. Правда, большим спросом


при ремонте пользуются все же комплекты новых клапанов.


Рис. 2.31. "Жигулевский" механизм привода клапана, показано предлагаемое изменение геометрии:


1 — стержень клапана; 2 — рычаг привода; 3 — распредвал; 4 — регулировочный болт


Но чтобы победить такой износ, надо определить, почему клапан не вращается.


Что в наибольшей мере влияет на работу пары рычаг-торец клапана? Положение точки опоры рычага. И условие оптимальной работы клапана очевидно - перпендикуляр из центра качания рычага на ось клапана должен делить отрезок, в пределах которого перемещается торец клапана, примерно пополам.


Такое расположение рычага (рис.2.31.) обеспечивает наименьшее смещение точки контакта и, соответственно, удельное скольжение, которое снижается по сравнению с прежним в три раза! Упрощая, можно сказать — теперь рычаг в большей степени обкатывается по торцу клапана, а не скользит по нему. И что особенно важно, клапан начинает вращаться при всего лишь 3000 мин-1 коленчатого вала, то есть много раньше, а значит — снижена возможность преждевременного износа торца клапана.


Как на практике изменить положение центра качания рычага? Очевидные решения — уменьшить высоту корпуса распределительного вала или увеличить базовый диаметр кулачков. Предложен иной, наиболее безболезненный (в массовом производстве, для которого все и делалось) вариант - увеличить длину клапана на 0,8 мм. И все! Ненормальный, образующий лунку, износ торца клапана исчезает.


Испытания подтвердили расчеты. Более того, Управление испытаний и доводки автомобилей (УИДА) ВАЗа дало положительное заключение о проведении соответствующих испытаний на двигателе пробегом 130 тыс. км.


Если вы думаете, что за этим что-либо последовало, то ошибаетесь. Это только издали ВАЗ кажется единым, слаженно работающим организмом. На деле это десятки отдельных производств со своими начальниками и интересами, как правило не совпадающими с интересами автовладельцев. В результате воз и ныне там и кроме кучи официальных отписок нет ничего. Так что усовершенствовать свои автомобили как и прежде придется нам с вами. Тем более что в данном случае депо довольно простое и не требует изготовления дополнительных деталей.


Эту операцию лучше делать, имея специальный инструмент и оснастку. Удлинять стержни клапанов не придется — того же эффекта достигнем, опустив клапана в седлах на 0,8 мм (рис. 2.32.). Седла надо раззенковать (лучше стандартным комплектом зенкеров с углами при вершине 90 и 60°), оставив припуск на притирку клапанов около 0,05 мм. Рекомендуемая ширина рабочих ленточек (полосок) после притирки на фасках выпускных клапанов — 2,5, впускных — 2 мм.


Регулировочный болт при установке тепловых зазоров ввернется чуть глубже (на 1,7 мм), но, поскольку ему ничто не помешает, вы этого, возможно, и не заметите.


И, наконец, раз мы говорим о ремонте головки блока цилиндров, нельзя не вспомнить о различных прокладках, у этого узла они особенно ответственные Заодно стоит рассказать и про другие прокладки, тем более если их придется изготовит самому.


Рис. 2.32. Доработка клапанного механизма. Контуром показано новое положение клапана (после раззенковки седла)


Так вы навсегда избавитесь от нежелательных лунок на торцах клапанов.


При ремонте, обслуживании двигателя или какого-то другого агрегата пришла в негодность та или иная прокладка. Купить новую? Бывает, негде.


Одна из самых важных прокладок в автомобиле, без которой вы буквально с места не двинетесь, находится между блоком цилиндров и головкой. Какие бы то ни были протечки, прогары, свищи здесь совершенно недопустимы — эта прокладка работает в очень тяжелых условиях. Она непременно должна быть фирменной, заводского происхождения, как бы дорого ни стоила, — экономия здесь неуместна!


У прокладки этой сложная конструкция, воспроизвести которую в домашних, а тем более полевых условиях невозможно. Ее кромки, омываемые раскаленными газами в камере сгорания, обязательно должны быть окантованы металлом


Когда делались попытки заменить заводскую прокладку самодельной, без окантовки отверстий, результат, как правило, оказывался плачевным - неизбежная "бахрома" на кромках, быстро нагревшись до тысячи градусов, превращалась в устройство для калильного зажигания.


Назначение окантовки — отводить тепло к массиву металла головки и блока (рис. 2.33.). Другая ее функция — упрочнение кромок, дабы исключить чисто механическое их повреждение при хранении, монтаже, а также при работе двигателя.


В некоторых случаях даже фирменная прокладка может подвести. Во-первых, если у нее собственные дефекты, это прежде всего, повреждения уже упомянутой окантовки. Поэтому, покупая прокладку, обратите внимание на то, чтобы окантовка была ровной, без забоев, трещин, разрывов. Каждый такой дефект может стать впоследствии причиной местного перегрева, прогара прокладки, калильного зажигания и т.д.


Во-вторых, когда при сборке двигателя допускают серьезные ошибки. Например, болты, соединяющие между собой головку и блок, затягивают недостаточно или неравномерно. Иногда при эксплуатации двигателя с перегревом коробится головка блока. Так или иначе, если в каком-либо месте прокладки возможен прорыв раскаленных газов, дни (или часы) ее сочтены — прогар неминуем.


Вот почему на двигателе, прошедшем после сборки 2-3 тысячи километров (и особенно на новом!), положено проверять затяжку болтов и, при необходимости, восстанавливать ее до требуемой величины — на первых тысячах километров пробега прокладка и резьбовые соединения могут ощутимо осаживаться.


Вопрос о прокладках закономерно возникает у каждого, кто собирается с их помощью дефорсировать двигатель. Способ, даже при всех его недостатках, у нас очень популярный. Но так пи уж необходим здесь "бутерброд" из нескольких прокладок?


Оказывается, нет. Допустим, из расчета вы определили необходимую величину подъема головки 1,5 мм. Соответствующую "прокладку" можно изготовить из


металла (например, алюминия). Главное требование — равная толщина ее по всей площади и чистая поверхность.


Рис. 2.33. Прокладка головки блока: а — нормальная прокладка; 6 — отсутствует окантовка — причина калильного зажигания


Теперь остается уплотнить соединение прокладки с головкой блока — и дело сделано. Здесь, кстати, вполне пригоден известный клей БФ-2. Собрав мотор, дают клею предварительно подсохнуть (3-4 часа), затем пускают двигатель и прогревают до рабочей температуры, чтобы произошла окончательная его полимеризация. В конечном счете, это примерно то же, что "нарастить к стыковочной плоскости головки требуемый слой металла.


С какими еще прокладками нам случается иметь депо? Довольно часто с теми, что находятся в крышке газораспределительного механизма. Простую плоскую прокладку (например, двигателя ВАЗ-2101) несложно воспроизвести, если у вас есть руки, острый нож и подходящий лист маслостойкой резины. Дополнительное требование к ней — способность нормально работать при температуре до 90-100°С. Владельцу ВАЗ-2105 или ВАЗ-2108 трудней. Прокладка крышки здесь сложной пространственной формы, на кухне ее не сделать. Если нет возможности купить новую, улучшить работу старой можно, промазав паз для нее подходящим герметиком (например, "Гермесилом"). Прокладка поддона двигателя плоская, простая, ее несложно вырезать — был бы материал.


А из-за чего вообще приходится менять эти прокладки? Довольно часто их повреждает сам владелец. Например, старательно затягивая гайки крышки, добивается того, что она продавливает, "прокусывает" прокладку. Часто рвут прокладку поддона, когда после нескольких лет эксплуатации по какой-то причине приходится снимать ее. Бывает, она так прочно склеивается с уплотняемыми деталями, что оторвать без повреждений не удается. Кстати, чтобы в дальнейшем этого избежать, при сборке полезно смазать стыкуемые поверхности графитной смазкой.


По мере эксплуатации двигателя от контакта с горячими деталями, маслом, агрессивными газами прокладка утрачивает былую эластичность, а став жестче, уже не обеспечивает уплотнения.


Прокладки между головкой блока и коллекторами (особенно выпускным), работающие в тяжелых температурных условиях, заменить самодельными весьма сложно. Некоторые пробуют вырезать их из паронита, но все же это — временная мера. Здесь лучше подойдут мягкий алюминий, отожженные медь или латунь. Большинство других прокладок работают в более щадящих условиях при температурах ниже 100°С — как правило, любую из них можно изготовить из подходящего картона. Какого именно?


Сразу скажем, нежелателен рыхлый, податливый, сильно обжимающийся картон (например, от коробок из-под обуви). Если изготовленная из него прокладка установлена между какими-то очень жесткими деталями, еще полбеды, лишь бы при сборке не появилось перекоса. Гораздо хуже, если она стоит между менее жесткими деталями, например, в карбюраторе между крышкой и корпусом. Поэтому прокладку лучше сделать из плотного картона (типа "прессшпан"). Как правило, если ее толщина специально не оговорена (тут требуется внимание!), достаточно 0,3-0,5 мм.


Прокладки в карбюраторе требуют особенного внимания. Если вы решили изготовить их самостоятельно, важно помнить об условиях, в которых прокладка работает. Карбюратор очень чувствителен к засорению — порой одной ворсинки достаточно, чтобы нарушить работу системы холостого хода или какой-то другой. Поэтому кромки отверстий в прокладке должны быть чистыми, без бахромы или ворса. Лучше всего делать их с помощью специальных просечек (рис. 2.34.), например, изготовленных из трубок. Отверстие большего диаметра можно вырезать острым ножом или, как показано на рис. 2.35., с помощью циркуля-измерителя. Кончик иглы затачивают в виде миниатюрного лезвия. Особенно хорош этот способ, если вам приходится вырезать прокладку не из картона, а из листовой резины, кожи, пластика - и не только для автомобиля!


Рис. 2.35. Отверстие в прокладке можно выполнить измерителем с остро заточенной иглой


Рис. 2.34. Просечка из стальной трубки. Диаметр отверстия — А


Если прокладка для карбюратора ворсится, ее можно слегка обжечь в пламени горелки, а затем покрыть эластичным, но нерастворимым в бензине паком.


Ни в коем случае при сборке карбюратора не пытайтесь улучшить работу прокладки с помощью герметиков. Во-первых, при этом трудно избежать его попадания в каналы, жиклеры и т.д. еще при сборке. Во-вторых, многие герметики под действием температуры "ползут" и движение этих частиц всегда происходит в одну сторону! Упрощенно - внутрь карбюратора, в каналы с высоким разрежением. После этого карбюратор может оказаться засорен настолько, что его очистка станет дороже покупки нового.


2.6. ЗАМЕНА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ


Необходимость замены поршневых колец возникает при следующих признаках: выхлопные газы синего цвета (масло попадает в камеру сгорания из-за увеличения зазора в замках поршневых колец), интенсивное замасливание свечей, падение мощности (компрессия менее 10 кгс/см2), повышенный угар масла (от метки «шах» на щупе до метки «min», что составляет примерно 0,8 п, автомобиль проезжает 1000-5000 км, в то время как исправный двигатель расходует на этот пробег 0,08-0,4 л масла, или половину расстояния между метками на щупе), зазор в замках копец больше 2,5 мм (определяется после разборки ципиндропоршневой группы). Кроме того, если после замены всех маслоотражатепьных колпачков расход масла остается большим, то это также свидетельствует об износе поршневых колец и указывает на необходимость их замены.


Практика показывает, что первую замену колец лучше провести при пробеге 75-85 тыс. км с установкой колец номинального размера (табп. 1 Приложений). Повторная замена колец может быть еще через 90-100 тыс. км (общий пробег 170-190 тыс. км). Здесь потребуются кольца 1-го ремонтного размера. Если при общем пробеге 170-190 тыс. км замена колец производится впервые, то потребуются кольца тоже 1-го ремонтного размера. Однако не исключены отклонения от практических данных. Здесь потребуются замеры изношенных деталей и несложные расчеты, о чем будет изложено ниже.


Итак, признаки достижения предельного износа поршневых колец налицо и надо их заменить. Для этого предстоит провести частичную разборку двигателя.


Рис. 2.36. Снятие поддона картера: а — лопатка, б — ключ для болтов поддона


Сначала снимите головку цилиндров. Для этого проведите весь комплекс работ, изложенный в п. 2.5. Кроме того, слейте масло из системы смазки двигателя, отверните гайку левой опоры двигателя и приподнимите двигатель, подставив под картер сцепления надежный упор высотой 330 мм. Потом отверните болты картера и снимите его с двигателя. Это довольно утомительная работа, когда нужно отвернуть 18 болтов, в особенности, если двигатель не снят с автомобиля, а последний не на опрокидывателе. Здесь мешают средняя рулевая тяга, приемная труба глушителя, поперечина передней подвески — работать неудобно (к тому же, руки все время вверху). Единственное, что утешает в этой ситуации, это то, что можно заменить кольца, шатунные вкладыши и т.д. без снятия двигателя. Для облегчения отвертывания болтов поддона используются различные ключи, в том числе и с карданными шарнирами. Очень удобным оказался ключ, представленный на рис. 2.36,6. К прутку приварите трубку с шестигранником 10 мм, а с другого конца — просто гайку Мб или втулку с отверстием под вороток. Основные преимущества ключа: «непадающая» торцовая головка и гибкость стержня, позволяющая обходить препятствия. В качестве стержня используйте сварочный электрод. Шестигранник внутри головки изготовьте путем деформации ее в нагретом состоянии в тисках с использованием головки болта подходящего размера (шестигранник 10 мм).


Если поддон "прилип", то спереди, сначала с одного бока, а потом - с другого легкими ударами по приспособлению (см. рис. 2.36,а) отделите поддон от прокладки, после чего снимите его, используя увеличенный зазор межд^ ним и поперечиной передней подвески, образовавшийся за счет того, что вы несколько приподняли двигатель.


Затем отверните гайки крышек шатунов, предварительно пометив крышки и шатуны по номерам цилиндров, протолкните наверх поршни с шатунами и выньте их из цилиндров. Шатунные вкладыши (при их снятии) тоже должны быть установлены на прежние места (пометьте!).


Рис. 2.37. Размеры и расположение замков поршневых колец при установке их в цилиндры


Поршневые кольца подбирайте, исходя из максимального износа цилиндра. Замер максимального износа проводят с помощью верхнего кольца (номинальное или 1-го ремонта) с припиленным стыком (замком). Кольцо, вставленное в цилиндр на глубину 5 мм, не должно иметь зазора в замке (S=0). Далее припиленное кольцо опустите в зону максимального износа на глубину 8-10 мм от верхней плоскости блока цилиндров, где щупом замерьте зазор (S) в замке.


Диаметр изношенного цилиндра будет равен:


DH3H.=DH0B.+S:P-


Например, при диаметре цилиндра в верхней части DH0B =76,000 мм и зазоре S = 0,4 мм в замке кольца, расположенного в зоне максимального износа цилиндра, диаметр изношенной части цилиндра DM3H, определенный по вышеприведенной формуле, будет: 76,000+0,4:3,14=76,127 мм.


Учитывая, что зазор в кольце не превышает максимально допустимый для него (S=0,4<0,45 мм, рис. 2.37), а 1-й ремонтный размер цилиндра составляет 76,40-76,41 мм (табл. 2, Приложения), получается значительный припуск на расточку: 76,41-76,127=0,283 (т.е. около 0,3 мм), в то время как износ составляет: 76,127-76,0=0,127 мм. Максимально допустимый износ (по потере мощности, расходу масла и бензина) — 0,15 мм. Таким образом, есть смысл заменить изношенные кольца номинальными.


Любым доступным способом снимите кольца с поршней (не бойтесь поломать кольца), тщательно очистите в поршнях канавки под кольца. Здесь вам пригодятся сломанные при демонтаже кольца.


Делая контрольные замеры цилиндров для определения износа, постарайтесь также определить его характер - это поможет устранить причины износа. Вот несколько признаков.


Если на поверхности цилиндра видны мелкие, но частые (групповые) вертикальные риски по всей его высоте от места "остановки" первого компрессионного кольца в верхней мертвой точке — значит, с последнего сошло хромовое покрытие, частицы которого и поцарапали цилиндр и поршень (рис. 2.38.). Вероятно, при хромировании этого кольца (рис. 2.39.) нарушили технологию.


Если риски или царапины начинаются выше остановки первого кольца, а также они


есть и на поршне над первым кольцом (здесь могут быть и вырывы металла), очевидно, когда-то мотор перегрели. Это могло произойти не только из-за нехватки охлаждающей жидкости в системе или неисправного термостата, но и в результате детонации. Не исключено, что чрезмерно износились поршневые канавки, а то и поршень установлен неверно.


Бывает и так: поверхность цилиндра изношена равномерно, но имеет матовый оттенок, что говорит об абразивном износе. Значит, корпус воздушного фильтра был негерметичен, и воздух с пылью свободно проникал в цилиндр.


Рис.2.38. Глубокие царапины и задиры на юбке поршня, на котором стояли "левые" кольца


Во всех этих случаях нужно восстановить рельеф поверхности цилиндров блока. У нас эту операцию во многих СТО и мастерских делают плохо: либо не знают как, либо нет подходящего оборудования. Абразивные бруски для хона (основного инструмента при доводке цилиндров) должны иметь определенную зернистость, чтобы создавать на зеркале цилиндра риски глубиной до 0,05 мм под углом 45° друг к другу. Это очень важно для дальнейшей успешной работы всей цилиндр-поршневой группы! Ведь в этих микроуглублениях задерживается масло, необходимое для смазки колец и поршней. Кстати, для этой цели на юбке поршня ВАЗ-2108 выполнены кольцевые микроканавки ("волна" от 20 до 40 мкм). Благодаря им зазор между поршнем и цилиндром в двигателе ВАЗ-2108 удалось уменьшить до 0,25-0,45 мм.


Рис. 2.39. Эти кольца продавались как немецкие. Скоп хрома, выход мотора из строя после пробега 1500 км


Наибольшее внимание следует уделить поршневым кольцам — их обязательно меняют при капитальном ремонте.


Рис. 2.40. Масло-съемные кольца неизвестного отечественного производителя: а — новое, б — полностью изношенное (пробег 500 км)


Функция колец довольно сложна, как и их конструкция. Ведь кольцо должно давить на стенки цилиндра с разной силой, но по строго заданной схеме (возле замка сильнее, с противоположной стороны — меньше). Материал колец тоже непростой -специальные чугун и сталь — с покрытием хромом, молибденом и т. д. Поэтому изготовить современное кольцо—задача очень сложная. Далеко не все предприятия, специализирующиеся в этом деле, успешно с ней справляются (пример - на рис. 2.40.).


Кольца из Мичуринска, Костромы, Ставрополя, Одессы, Перми, как показывает опыт автолюбителей, нарезаны чуть ли не из водопроводных труб. Впрочем, об этом говорят не только владельцы машин, но и специалисты.


До освоения моторов -2108 все двигатели ВАЗ комплектовали поршневыми кольцами Мичуринского завода. В процессе доводки нового мотора от этих колец пришлось отказаться — качество было нестабильным. Чтобы закончить программу испытаний двигателя ВАЗ-2108, стали применять кольца фирмы "Гётце" ("Goetze"): первое — компрессионное кольцо хромированное, бочкообразное, второе — компрессионное скребковое, третье — маслосъемное (двухкомпонентное — кольцо и расширитель) хромированное. Кольца этой фирмы рекомендовал наш партнер по доводочным работам как изделие высокого и стабильного качества. Это подтвердилось в дальнейшем. Кроме того, "Гётце" выполнила доводку поверхности цилиндров. Наши закупки тогда были разовыми, а потому слишком дорогими. К тому же фирма не проявила желания помочь в создании производства колец в России. ВАЗу пришлось искать другого партнера. Выбрали известную японскую фирму "Риккен" ("Rikken"). Около двух лет ВАЗ вместе с ней работал над кольцами для новых моторов, пока добился желаемых результатов. У этой фирмы и купили линию для производства колец.


Вот уже несколько лет ВАЗ самостоятельно изготовляет и комплектует все моторы только этими кольцами. Конструкция и материал ("Rik-40") обеспечивают почти равномерное прижатие к стенкам цилиндра. А значит - максимально возможное уплотнение, минимальный расход масла на угар, очень небольшой износ и, соответственно, высокую надежность двигателя. Эти подробности при описании исторических фактов говорят о том, что выбор колец для вашего двигателя - депо серьезное, здесь недостаточно ограничиться их подбором только по размерам. Да и производителей, этих ответственных деталей,которым можно доверять, немного.


Кроме названных ("Гётце", ВАЗ), подходящими для двигателей ВАЗ качествами обладают кольца европейских фирм: TRW, "Kolbenschmidt", "Mahle". Но прежде надо убедиться, на самом ли деле предлагаемые кольца выпущены одной из названных фирм. На коробочке должны быть ее название, описание и штриховой код. Три кольца (связка) упакованы в мешочек с тремя кармашками (каждое кольцо отдельно от другого). Связки помещают в картонную коробку. На самих кольцах есть маркировка; у "Гётце" — точечками выгравировано около замка "Goe 1" (могут быть еще цифры от 2 до 5) с одной стороны и "ТОР" с другой. "Kolbenschmidt" делает такое же обозначение, что и "Гётце". TRW наносит "TOP", "Т", "UP" и рядом STD" — номинальный ипи ремонтный размер, например, "76,4". "Mahle": с одной стороны "TF", с другой — "ТОР".


Примером неудачного выбора поршневых колец для двигателя могут служить кольца от мотора "Лянча-Бета-1300". Если их поставить, скажем, на "восьмерку", вероятность, что двигатель получит задиры от скола хрома на первом компрессионном кольце, близка к 100%: его материал далек от требуемого для нашего мотора (чугун с шаровидным графитом повышенной прочности).


Итак, на что обращать внимание при покупке колец? Прежде всего убедитесь, что предлагаемые кольца — нужного вам размера. Не берите детали другого диаметра, рассчитывая потом подточить надфилем торцы в замках! Жизнь таких колец будет невелика - несколько тысяч километров. На упаковке колец должно быть указано, для какой модели они предназначены. Конечно, обратите внимание на производителя. По опыту заводских испытаний отмечено, что кольца из Мичуринска (вероятно, и иные отечественные) для моторов ВАЗ не годятся вовсе. Кольца индийского производства по своим характеристикам сравнимы с мичуринскими. На упаковке индийских, пакистанских и других колец может красоваться марка, к примеру "Риккен", но рекомендовать их к установке нужно с большой осторожностью.


Фирменные "вазовские" кольца в двигателях ВАЗ предпочтительнее других, поскольку эксплуатационные качества у них такие же, как у зарубежных, а цена ниже в два — два с половиной раза. В запчасти ВАЗ выпускает маслосъемные кольца из трех элементов — два кольца и расширитель. Такие конструкции есть и у других фирм. Они эффективны, но менее технологичны при сборке.


Попутно скажем — устанавливать кольца на поршень необходимо всегда надписью вверх (именно это означает "ТОР"). Если надписи нет, значит, рабочие кромки кольца одинаковы и не имеет значения, как оно будет установлено на поршень.


И еще. Убедитесь, что кольцо не было в употреблении. Кольца, покрытые хромом (первое компрессионное, маслосъемное) при износе возле замка имеют разные цветовые оттенки: если вытереть это место насухо, то хром блестит холодно-белым блеском, а при износе подложка или чугун имеют розоватый оттенок. Если есть с собой увеличительное стекло (десятикратное), посмотрите через него на хромовое покрытие: там не должно быть трещин, ворсинок и на краях — заусенцев. Если стекла нет, вытрите хорошенько кольцо и рабочей кромкой проведите по чувствительному участку руки — заусенец почувствуете.


Надеюсь, вы поняли, как серьезно надо относиться к этой, кажущейся простой детали, и сумеете отличить хорошую от плохой, чтобы спокойно ездить с ней десятки тысяч километров.


Кольца даже при минимальном навыке очень просто надеть на поршень руками, без всяких приспособлений: большие пальцы — в замке кольца, средние — с противоположной стороны. Сломать верхнее компрессионное кольцо (рис. 2.41.,г) довольно сложно, нижнее кольцо (см. рис. 2.41.,е), маслосъемное, — практически невозможно (отгибается под углом 90°). А вот второе компрессионное кольцо (см. рис. 2.41.,д — темное, фосфатированное) довольно жесткое из-за сечения большой площади ломается очень легко при превышении необходимой величины (более 2,2 мм) развода кромок замка. Чтобы не сломать это кольцо при отсутствии навыка надевания, воспользуйтесь тремя полосками из жести (рис. 2.42.).


Перед установкой маслосъемного кольца поместите в канавку расширитель (пружина с проволокой). При этом стык проволоки должен находиться у замка кольца, а стык пружинного расширителя — со стороны, противоположной замку кольца. Кольца перед установкой необходимо как минимум «обкатить» по канавкам поршня. Правильнее проверить зазоры колец в канавках по высоте (рис. 2.43.), которые должны быть: у первого (верхнего) — 0,045-0,047 мм, у второго — 0,025-0,057, у третьего (маслосъемного) — 0,020-0,052 мм. Малые зазоры у компрессионных колец (первое и второе) вызывают прорыв газов (газы не «распирают» и не прижимают кольца к зеркалу цилиндра, нет самоуплотнения) и ускоренный износ всех колец и зеркала цилиндра. Потом возрастает и расход масла.


Так что если зазор между канавкой поршня и кольцом недостаточен, потрите кольцо на листе мелкозернистой шкурки, положенной на ровную поверхность.


б


Рис. 2.41. Поршень, кольца, шатун (конструкция и размеры):


а — поршень; б — шатун; в — поршневой палец; г — первое (верхнее) компрессионное кольцо; д — второе компрессионное кольцо; е — маслосъемное кольцо


Рис. 2.42. Надевание кольца на поршень с помощью полосок из жести: 1 — поршень; 2 — полоска из жести 60x10x0,5 мм; 3 — поршневое кольцо


Рис. 2.43. Проверка зазора между кольцом и канавкой в поршне:


1 — плоский щуп; 2 — поршневое кольцо; 3 — поршень


Увеличенный зазор приводит к более быстрому износу плоскостей контакта канавок и колец. Чем больше зазор, тем сильнее инерционный удар, и кольцо от такой вибрации может вообще сломаться.


После установки колец в канавки поршней смажьте их маслом для двигателя, вставьте болты в отверстия нижней головки шатуна, установите коленчатый вал по метке (когда поршни 1 -го и 4-го цилиндров должны быть в ВМТ) и поочередно введите во 2-й и 3-й цилиндры поршни с кольцами и шатунами в сборе согласно ранее нанесенным меткам. Перед установкой в цилиндры сориентируйте замки колец по рис. 2.37, а шатуны — согласно рис. 2.41.,б. Для обжатия колец при установке поршня в цилиндр применяйте приспособление (рис. 2.44.,а). Если приспособления нет, можно пользоваться плоскогубцами и обжимкой (см. рис. 2.44.,б), изготовленной из жести, или полосой из жести (чтобы захватить по высоте все три кольца с нахлестом краев 18-20 мм).


Рис. 2.44. Приспособление для обжима колец при установке поршня в цилиндр


Здесь желательно иметь помощника, который двумя руками охватывает обжимку на поршне в зоне расположения колец и прижимает ее торцом к верхней плоскости блока цилиндров, а вы легкими ударами торцом ручки молотка по днищу поршня «сажаете» поршень с кольцами и шатуном в цилиндр.


Можно обойтись и одному, если аккуратно, постепенно вводить поршень в цилиндр, заправляя в него и в канавки поршня кромки колец двумя тонкими отвертками. После «посадки» поршней с кольцами и шатунами во 2-й и 3-й цилиндры установите на место шатунные вкладыши, предварительно смазав их и шейки коленчатого вала маслом для двигателя, и соедините шатуны с шейками коленчатого вала. Крышки установите согласно ранее нанесенным меткам и проверьте, чтобы номер цилиндра на крышке находился напротив номера цилиндра на нижней головке шатуна. Замки вкладышей должны быть расположены также с одной стороны. Болты крышек шатунов не затягивайте окончательно, а проверните коленчатый вал на 180" и установите поршни с кольцами и шатунами в сборе в 1-й и 4-й цилиндры, соедините их шатуны с коленчатым валом в вышеизложенной последовательности.


Окончательно затяните гайки шатунных болтов с постепенным нарастанием усилия до момента 4,4-5,5 кгс м при непрерывном провертывании («покачивании») коленчатого вала (чтобы была возможность ощутить заедание из-за случайно допущенного дефекта во время сборки вкладышей с шатунами или крышками) По окончании затягивания гаек шатунов установите на место прокладку поддона, предварительно осмотрев ее для обнаружения дефектов (порывы, отслоения и деформация не допускаются), собственно поддон и закрепите его болтами равномерно, крест-накрест, затягивая их до момента 0,52-0,84 кгс м (ориентируйтесь по рис. 2.10.). Далее приведите двигатель в рабочее состояние в последовательности, обратной последовательности разборки.


Не забудьте залить масло в систему смазки двигателя и охлаждающую жидкость в систему охлаждения.


2.7. РЕМОНТ НАСОСА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ


Наиболее распространенные на автомобилях "ВАЗ" насосы охлаждающей жидкости представлены на рис. 2.45 и 2.46.


Насос "Жигулей" (рис. 2.45.) имеет крышку 4 и корпус 1. В насосах, как правило, применяются специальные двухрядные подшипники, внутренним "кольцом" которых служит сам валик. Но следует заметить, что для "Жигулей" в запасные части поставлялись и крышки 2101-1807020, в которых применялись два обычных подшипника 203 (17x40x12 мм), в отличие от "родной" крышки 2101-1307045. На ВАЗ-2108 крышка превратилась в корпус, который крепится непосредственно к блоку цилиндров - см. рис. 2.46.


Конструкция сальника (рис. 2.47.), как принято говорить, устоялась и практически не меняется.


Как отодвинуть сроки ремонта насоса? Долговечность подшипника и сальника в значительной степени зависит от натяжения ремня привода. На "Жигулях"


Рис. 2.45. Насос охлаждающей жидкости ВАЗ-2101.. 2107:


1 — корпус насоса; 2 — крыльчатка; 3 — сальник; 4 — крышка; 5 — валик; 6 — стопорный винт; 7 — наружное кольцо подшипника; 8 — ступица


клиновой ремень должен быть натянут так, чтобы в середине его ветви между насосом и генератором прогиб от усилия 10 кгс составлял 10-15 мм. В сущности, для подшипников лучше, если ремень натянут слабее, но по мере уменьшения натяжения ремень начинает проскальзывать относительно шкивов, особенно при резком увеличении нагрузки на генератор. Например, при включении фар неопытного владельца "Жигулей" может озадачить резкий свист под капотом - это признак проскальзывания ремня. В результате не только ухудшаются охлаждение и работа генератора, но и быстро изнашиваются сами шкивы и ремень (последний порой даже обугливается).


Рис. 2.46. Насос охлаждающей жидкости ВАЗ-2108:


1 — крыльчатка; 2 — корпус; 3 — сальник; 4 — валик; 5 — стопорный винт; 6 — наружное кольцо подшипника; 7 — зубчатый шкив


Еще важнее добиться правильного натяжения зубчатого ремня (на автомобилях "Таврия", "Ока", "Самара"). Здесь его проскальзывание относительно зубчатых шкивов совершенно недопустимо. При этом вы, как минимум, лишитесь самого ремня (срезаются зубцы); одновременно нарушатся фазы газораспределения. Беда не в том, что их потребуется вновь устанавливать - на очень многих современных двигателях, включая ВАЗ-2108 и 21081, "сбой" фаз приведет к "встрече" клапанов с поршнями. Погнутые клапаны и разбитые направляющие втулки - это уже повод для серьезного и дорогого ремонта двигателя.


Рис 2.47. Сальник ВАЗ-2101...2107: 1 —корпус; 2 — резиновая манжета; 3 — пружина; — графитовое кольцо; Б — контролируемый размер 11 мм лри запрессовке


Натяжение зубчатого ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами ремень можно закрутить на 90° усилием пальцев 1,5-2 кгс, приложенным к кромкам ремня. Дело это при кажущейся простоте требует опыта. Перетянуть ремень тоже нельзя (правда, это легко обнаружить по характерному "реву" из-под капота при повышении оборотов).


Вернемся к "помпе". Довольно часто еще при пробеге до 100 тысяч


километров ее подшипник заявляет о масляном голодании характерным резким скрипом. Если тотчас добавить смазки, насос при удаче прослужит еще столько же. Для этого обычно выворачивают стопорный винт, крепящий подшипник (например, винт 6 на рис. 2.45.), заменяют его пресс-масленкой и шприцем подают в подшипник смазку "Литол-24". Кстати, в дорожных условиях (временно) сюда можно закапать любым способом хотя бы моторное масло.


Постоянный и неустранимый шум подшипника означает, что он сильно поврежден или изношен и замена его неизбежна. Другой признак необходимости ремонта насоса - подтекание охлаждающей жидкости из-под валика привода: значит, сальник потерял герметичность вследствие износа его манжет или из-за нарушения "геометрии контакта" при изношенных подшипниках. Пути жидкости организованы так, что обходят подшипник снизу, как видно на рисунках. Это позволяет в ряде случаев при ремонте ограничиться заменой негодного сальника, не трогая подшипник. Если же требуется замена подшипника, оставлять старый сальник бессмысленно. Чрезмерный износ подшипника проявляется в том, что, приложив к валику осевое усилие 5 кгс, вы ощущаете значительный люфт (если измерить, то более 0,13 мм). После этого снимете ремень и проверьте равномерность вращения валика - характерный "хруст" з подшипнике означает, что в нем развивается процесс разрушения - литтинг. А это явление всегда идет по нарастающей и порой заканчивается поломкой валика по первой канавке для шариков подшипника.


При сильном износе подшипника крыльчатка "помпы" может задевать корпус (рис. 2.45.) или блок цилиндров (pic. 2.46.), что порождает характерный шум. На "Жигулях" можно убедиться в 3ton, временно сняв ремень и пустив двигатель, -прекращение скрежета подтвердит задевание. Разумеется, на "Самаре", "Таврии"


или "Оке" это делать нельзя.


Заменить "помпу" на "Жигулях" особого труда не составляет. Насосы в сборе всегда есть в продаже, хотя и стоят недешево. Импортные изделия стоит приобретать только в том случае, если помпа действительно изготовлена, для вашей машины — совет сомнительного продавца "подходит" или "должна подойти" может лишить вас круглой суммы. А тем, кто желает сэкономить, предлагаем несколько советов по ремонту насосов охлаждающей жидкости.


Рис. 2.48. Снятие крыльчатки: 1 - съемник; 2 - крыльчатка; 3 - крышка насоса


ЗАМЕНА САЛЬНИКА


Случается, что подшипник в порядке, а заменить нужно только сальник. Для этого снимите крышку 4 (см. рис. 2.45.) или корпус насоса 2 (см. рис. 2.46). Крыльчатку спрессовывают с валика съемником (рис. 2.48.). "Жигули" предоставляют еще одну возможность: в центре крыльчатки есть отверстие с резьбой М18х1,5 - оно позволяет воспользоваться съемником, показанным на рис. 2.49., или использовать в качестве съемника регулировочный болт и его втулку из "жигулевского" газораспределительного механизма, если у вас есть в запасе эти детали. Перед съемом крыльчатки обязательно нужно отметить ее положение на валике для последующего контроля при напрессовке.


Извлечь целиком сальник при установленном подшипнике практически невозможно, да и не нужно. Достаточно отогнуть усики (см. рис. 2.47.) и вынуть внутренние детали. Возможно, когда-нибудь вам пригодится графитовое кольцо 4, реже -пружина 3 и ее чашки. Манжету 2 обычно выбрасывают. Оставшийся в гнезде корпус 1 можно извлечь плоскогубцами. Он деформируется и для последующей сборки негоден. Главное же - не деформировать или как-нибудь еще не повредить посадочное гнездо сальника в корпусе (или крышке).


Новый сальник осторожно запрессовывают простейшей деревянной оправкой диаметром 40 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм - под валик насоса. Можно изготовить также приспособление, показанное на рис. 2.50. (владельцам небольшой мастерской, например). Его детали 2, 3 и 4 используют при запрессовке сальника, а при запрессовке подшипника (см. ниже) -1,2 и 4. Запрессовку лучше делать, используя пресс или тиски. Удары могут быть губительными для графитового кольца.


Рис. 2.49. Съемник крыльчатки ВАЗ-2101...2107


Рис. 2.50. Оправка для запрессовки сальника и подшипника:


1 — оправка для подшипника; 2 — труба; 3 — оправка для сальника; 4 — заглушка




Возможно вы искали:

Ключевые теги:

#1 написал: сергей (11 июня 2010 20:33)
подскажите, что за стуки в районе 2 и 3 цилиндра между4и5 клапаном. ваз21074

#2 написал: admin (11 июня 2010 23:12)
Из своего опыта скажу, что проблема скорее всего с клапанами. Обычно при нестабильной работе клапана засерает свечу под ним, увеличен расход бензина, двигатель немного троит, крышку все равно прийдется снимать и обследовать целостность впускной системы. Настроить клапана можно и самому, правда дело это очень хлопотное, нужен опыт или друг с опытом настройки, да и стучать он просто так не станет. Возможно причина в износе . Для ремонта потебуется специальный инструмент для выпрессовки. Я заказывал у друга, мне выточили на станке на заводе, а вручную это делать очень тяжело.
Но не рассртаивайтесь сразу, иногда бывает причина очень банальна - некачественное топливо.

#3 написал: Леонид (10 октября 2010 14:37)
почему машина начинает сильно дыметь начиная со средних до максимальных оборотов?

#4 написал: admin (15 октября 2010 13:04)
Скорее всего проблема с кольцами, я так понимаю масло у вас горит.

#5 написал: Туяна (24 ноября 2010 04:06)
winked tujalik

winked ТТВ

#6 написал: александр (28 октября 2011 21:20)
Если разница между 06 и 05 (ваз) распредволами? Кроме привода!

#7 написал: lerafuxsi (25 января 2012 21:11)
Магазин обуви: стильная женская обувь фото Liska (Лиска), каталог распродаж женской обуви Liska (Лиска), обувь рабочая женская Liska (Лиска), женская обувь в самаре Liska (Лиска), немецкая обувь больших размеров женская Liska (Лиска).

#8 написал: converse женская обувь Liska (Лиска) (17 февраля 2012 20:24)
Магазин обуви: женская обувь минск Liska (Лиска), лето обувь женская фото Liska (Лиска), красивая женская обувь фото Liska (Лиска), женская обувь в иркутске Liska (Лиска), женская обувь петербург Liska (Лиска).

#9 написал: liskaere (2 марта 2012 13:30)
Магазин обуви: летняя женская обувь адидас Liska (Лиска), марки испанской женской обуви Liska (Лиска), ассортимент женской обуви курсовая Liska (Лиска), каталог женской спортивной обуви Liska (Лиска), женская обувь рикер Liska (Лиска).

#10 написал: Teumed (23 мая 2012 21:28)
Мы предлагаем: база форумов xrumer скачать, крякнутый хрумер, xrumer 5.0 crack, продам xrumer, xrumer key txt. Программа XRumer (официальный сайт xrumer). вот сайт.

#11 написал: Вячеслав (16 июня 2013 12:07)
Подскажите пожалуйста.Поменял рокера на новые распредвал тоже(2101).Двигатель 2103.Регулировочные болты закрутил на всю,ставлю распредвал рокера нажимают на клапана,регулировка невозможна.В чём причина?

#12 написал: Marcia (13 июля 2013 13:03)
At last, sonoeme comes up with the "right" answer!

No cotaplinms on this end, simply a good piece.

Heck of a job there, it abotulsely helps me out.

#13 написал: Ekaterina (16 июля 2013 18:38)
Great post with lots of imoratpnt stuff.

#14 написал: Игорь (30 октября 2013 22:15)
Шестерошный двигатель на Оде стал очень сильно дымить и свечи покрываются черным толстым нагаром (пеплом).После чего двигатель начинает троить. Холостые обороты постепенно сходят на ноль.

#15 написал: ShannonSi (19 декабря 2013 21:56)
Поздравляю, отличный ответ.

#16 написал: Юрий (18 февраля 2014 21:03)
как отличить коленвал ВАЗ-2101 от коленвала ВАЗ-2103, по каким замерам, если маркировка на щечке у средней опоры стёрта . Как их различить? Чем отличается от них коленвал ВАЗ-2105 ? Спасибо.

#17 написал: павел (25 февраля 2014 09:48)
как отличить коленвал ВАЗ-2101 от коленвала ВАЗ-2103, по каким замерам, если маркировка на щечке у средней опоры стёрта . Как их различить? Чем отличается от них коленвал ВАЗ-2105 ? Спасибо.

#18 написал: Константин (9 марта 2014 11:07)
Здравствуйте,подскажите пожалуйста до каких максимальных размеров можно точить блок ваз 2105(1,3).На данный момент размер поршней 79,85.

#19 написал: Сергей (29 июля 2014 04:07)
Здравствуйте.......... подскажите пожалуйста в чем может быть дело....
Ваз 21074 1997 года...... машина дымила.... решил поменять колпачки, направляющие, клапана..... когда поменял стало еще хуже... начала глохнуть, свечи заливать маслом.....

#20 написал: куаныш (2 сентября 2014 10:04)
движок03 с коленвальной шейки падают полумесяцы третий раз меняюю почему так. помогите.

#21 написал: serg (11 сентября 2014 20:12)
Ремонт головок коробок двигателей контакта информация здесь vk,

   
 
Rambler's Top100